Rob, 2013 ist das letzte Jahr für die seit 2007 weitgehend unveränderten 2,4-Liter-V8-Motoren. Was gibt es nach so langer Zeit am Renault RS27 noch zu optimieren?
Rob White: „Die Motoren – und natürlich auch das kaum veränderte Reglement – sind nach einer solch langen Zeit natürlich dermaßen ausgereift, dass es keine großen Schritte mehr gibt. Änderungen sind nur erlaubt, wenn sie die Zuverlässigkeit erhöhen oder allenfalls, um die Triebwerke an die Gegebenheiten der 2013er-Chassis anzupassen. Trotzdem müssen wir jedes Jahr an neue Grenzen gehen und eng mit unseren Partnerteams zusammenarbeiten, weil sie optimale Unterstützung von uns erwarten. Sie selbst suchen ja auch in jedem Detail nach dem Optimum. Ein gutes Beispiel dafür sind die 2012 aufgekommenen Auspuffendrohre, die den Coanda-Effekt nutzten. Durch ein paar kleine Modifikationen in der Abstimmung des Motors lässt sich etwas Performance finden. In diesem Bereich haben wir am intensivsten gearbeitet, um die letzten Zehntel- und Hundertstelsekunden aus jedem Teil herauszuquetschen. Das geschieht immer in sehr enger Abstimmung mit dem jeweiligen Partnerteam. Deswegen ist es auch so wichtig, während der Saison eine gute Beziehung zu den Rennställen zu pflegen.“
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Bedeutet das, angesichts des Reifegrads der Motoren lassen sich im Arbeitsablauf größere Fortschritte erzielen als auf der technischen Seite?
„Absolut. In diesem Stadium des Lebenszyklus der V8-Aggregate gewinnen wir am meisten, wenn wir die Prozesse und Arbeitsweisen an der Rennstrecke optimieren und wenn wir uns Seite an Seite mit Teams und Zulieferern auf jede denkbare Situation vorbereiten. Wir mussten vor der Saison sicherstellen, dass jeder i-Punkt sitzt, um jede Eventualität abzudecken. Wir haben sehr hart an den Mappings und an der Kalibrierung neu aufgebauter Triebwerke gearbeitet und natürlich auch versucht, die Schwachstellen der vorigen Saison abzustellen.“
Welche Änderungen haben Sie dabei genau im Sinn?
„Wir sprechen wie gesagt nicht von großen Änderungen. Vielmehr haben wir einen Plan in Kraft gesetzt, um jedem Problem, das 2012 auftrat, zu begegnen. Anders als in den vergangenen Jahren, als es regelmäßig Klärungen oder Verschärfungen des Motorenreglements gab, stehen uns diesmal keine nennenswerten Änderungen ins Haus. Das ist positiv, weil wir uns so voll auf das Optimieren unserer Performance konzentrieren konnten.“
Könnten wir in dieser Saison ein ähnliches Wettrennen um die besten Auspufflösungen erleben wie voriges Jahr?
„Nicht im selben Maße, denn die vier Top-Teams wenden grundsätzlich dieselbe Lösung an. Allerdings müssen sie diese vergleichbare Basis aggressiv entwickeln, um sich im direkten Vergleich Performance-Vorteile zu erarbeiten. Unser Job besteht darin, unsere Partnerteams in dieser Entwicklung zu begleiten.“
Sie entwickeln ja bereits intensiv den V6-Turbo für 2014 – wie teilen Sie in diesem Jahr Ihre Ressourcen auf die beiden parallelen Motorenprojekte auf?
„Beim V8 beschränken wir uns praktisch darauf, die Maschinen für die jeweiligen Grands Prix vorzubereiten. Es ist essenziell, dass wir dabei die nötige Qualität sicherstellen. Für den V8 müssen wir bis zum Start des Brasilien-Grand Prix Ende November 2013 den vollen Service aufrechterhalten. Aber es ist klar, dass in diesem Jahr die Konstruktion und Entwicklung der neuen 1,6-Liter-Turbos unvermeidlich mehr Ressourcen beanspruchen wird als der V8. Die neuen V6 stellen die größte technische Herausforderung seit mehr als zehn Jahren dar, vielleicht sogar die anspruchsvollste überhaupt in der Geschichte von Renault.“
