Schauplatz des Grand Prix von Japan ist die berühmte Rennstrecke von Suzuka. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs in Form einer Acht bietet alle möglichen Arten von Kurven: vom Vollgasknick über flüssig zu fahrende Kurvenkombinationen bis hin zu lang gezogenen Bogen, anspruchsvollen Schikanen und Haarnadelkurven – Suzuka verlangt Piloten und Autos alles ab. Die Strecke ist eine harte Bewährungsprobe für den Renault RS27-Motor, der im Land des Lächelns über den gesamten Drehzahlbereich Höchstleistungen vollbringen muss, ohne dabei an Fahrbarkeit und Ansprechverhalten einzubüßen.
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Zahlen und Fakten zum Großen Preis von Japan
Für den Renault RS27-Motor ist Suzuka nach Spa und Monza eine der härtesten Rennstrecken der Saison. Wichtig ist auf diesem kurvenreichen Kurs eine konstante Leistungsabgabe über das gesamte Drehzahlband gepaart mit guter Fahrbarkeit und einem perfekten Ansprechverhalten.
Der Grand Prix-Kurs von Suzuka unterteilt sich in zwei Hälften: Der erste Teil reicht von der ersten Kurve bis zur so genannten „Spoon“. Er fährt sich sehr flüssig und beinhaltet 75 Prozent der Kurven auf der gesamten Strecke. Hier benötigen die Piloten einen gut fahrbaren Motor, der sich über das gesamte Drehzahlband durch ein gleichmäßiges Ansprechverhalten auszeichnet. Der zweite Teil des Grand Prix-Kurses beginnt am Ausgang der Spoon-Kurve und endet auf der Start-Ziel-Geraden. Hier geht es ganz und gar um möglichst viel Power, denn 90 Prozent dieses Streckenabschnitts werden mit Vollgas gefahren.
Besonders beeindruckend ist die so genannte „130R“-Kurve – im Prinzip eine lang gezogene Kurve, die mit fast 310 km/h durchfahren wird und in der hohe seitliche G-Kräfte auftreten. Diese 1250 Meter lange Vollgas-Passage beginnt am Ausgang der Kurve 14 und wird lediglich von der Schikane vor der Start-Ziel-Geraden unterbrochen. Hier Bremsen die Piloten aus 320 km/h auf unter 100 km/h herunter, bevor sie ihren Boliden auf der 900 Meter langen Boxengeraden wieder auf bis zu 320 km/h durchbeschleunigen.
Die zahlreichen Richtungswechsel in den sogenannten „Esses“ – jene Aneinanderreihung von flüssig zu fahrenden Kurven zwischen Turn 3 und Turn 7 – erfordern ebenfalls einen Motor, der sich durch eine perfekte Fahrbarkeit und optimales Ansprechverhalten auszeichnet. Am Eingang von Kurve 3 sind die Fahrer fast 245 km/h schnell und nehmen die Geschwindigkeit mit bis auf die nächste Gerade. Dabei spielt die richtige Getriebeabstimmung eine wesentliche Rolle, denn die Piloten fahren in diesem Streckenabschnitt für rund 15 Sekunden im vierten oder fünften Gang.
Das Wetter kann in Japan sehr wechselhaft sein und spielt somit ebenfalls eine entscheidende Rolle. 2010 folgte auf Sonnenschein heftiger Regen am Samstag, woraufhin das Qualifying sogar auf Sonntagmorgen verschoben werden musste. Um flexibel auf eventuelle Witterungsänderungen reagieren zu können, besteht die Motorenabstimmung aus einem Kompromiss aus Trocken- und Regen-Set-up. Denn die Kennfelder der Elektronik dürfen zwischen Qualifying und Rennen nicht mehr verändert werden.
Heikki Kovalainen, Team Lotus, über den Suzuka International Circuit
Ich freue mich sehr auf das Rennen in Japan. Hier konnte ich einige eindrucksvolle Ergebnisse einfahren, unter anderem den zweiten Platz im Jahr 2007 mit dem Renault F1 Team. Diese Strecke macht jedes Mal aufs Neue riesigen Spaß und die Atmosphäre hier ist einfach unglaublich. Alle Fahrer lieben diesen Kurs sehr, denn in jeder Runde musst du zu 100 Prozent bei der Sache sein, um jede Kurve optimal zu treffen. Dazu musst du natürlich deinem Set-up vertrauen. Und ein guter Motor ist hier besonders wichtig. Das richtige Motor-Mapping zu finden ist gar nicht so einfach. Denn einerseits benötigen wir in den schnellen Kurven möglichst viel Leistung – wie etwa in der „130R“: Am Kurveneingang sind wir über 320 km/h, am Scheitelpunkt immer noch fast 300 km/h schnell. Andererseits benötigen wir aber auch eine möglichst gute Traktion in den flüssigen Kombinationen im ersten Sektor – wie beispielsweise den aufeinanderfolgenden „Esses“, die wir mit rund 250 km/h durchfahren. Unsere Erfahrungen auf ähnlichen Kursen wie in Kanada und Australien haben gezeigt, dass der Renault RS27-Motor hier perfekt funktioniert. Am Grand Prix-Wochenende werde ich das Triebwerk gemeinsam mit meinem Renningenieur auf eine optimale Fahrbarkeit hin abstimmen.
Der Japan-Grand Prix aus Sicht von Rémi Taffin, Einsatzleiter Renault Sport F1
Motoren auf den Suzuka International Circuit vorzubereiten, ist eine sehr komplexe Aufgabe. Gemessen an der Dauer der abgerufenen Spitzenleistung wird der Kurs nur noch von den Power-Strecken Spa und Monza übertroffen. Genau wie in Belgien sollte der RS27-V8 in Suzuka einerseits maximale Leistung im oberen Drehzahlbereich liefern – vor allem im zweiten Streckenabschnitt vom Ausgang der „Spoon“-Kurve durch die „130R“ bis zur Schikane. Zugleich sind in den mittelschnellen und langsamen Kurven des ersten Sektors maximale Traktion, sanfte Fahrbarkeit und gutes Ansprechverhalten gefragt. Wegen dieser anspruchsvollen Charakteristik gehört Suzuka zu jenen Strecken, deren Profil wir auf unseren Motorenprüfständen für Zuverlässigkeits-Tests verwenden.
Highspeed-Kurven wie die berühmten „Esses“ kurz nach Beginn der Runde setzen das Motorinnere und das Schmiersystem großem Stress aus. Weil die Schmiermittel durch die hohen G-Kräfte ungleichmäßig verteilt sein können, überwachen wir diesen Aspekt sehr sorgfältig. Möglicherweise setzen wir am kommenden Wochenende frische, ungebrauchte Motoren ein, um unseren Partnern die maximale Zuverlässigkeit und Leistung zu gewährleisten.
Für uns bei Renault Sport F1 ist Japan ein ganz besonderes Rennwochenende, weil Sebastian Vettel den Fahrertitel rechnerisch sicherstellen kann. In Suzuka haben schon fünf verschiedene Fahrer mit Renault Motoren gewonnen und jeder von ihnen wurde in unserem Heimatstandort Viry-Châtillon danach herzlich empfangen. Wir investieren sehr viel Arbeit in die Entwicklung und den Aufbau wettbewerbsfähiger Triebwerke für unsere Partnerteams. Und jeder von uns ist auf Siege und WM-Titel ebenso stolz wie unsere Partner von Red Bull Racing. In Japan könnten wir den Titel zudem in der Heimat unserer Kollegen von der Renault-Nissan Allianz gewinnen. Das wäre für unsere japanischen Freunde nach den Erdbeben- und Tsunami-Katastrophen in diesem Jahr sicher ein moralischer Schub.
Kurz notiert
Sebastian Vettel benötigt nur noch einen WM-Punkt, um definitiv als Fahrer-Weltmeister 2011 festzustehen. Wenn ihm das gelingt, wäre dies das neunte Mal, dass ein Grand Prix-Pilot mit Renault Power den Titel holt. Der erste Champion mit Renault war Nigel Mansell 1992 im Williams-Renault, gefolgt von Alain Prost 1993 ebenfalls im Williams-Renault. Michael Schumacher fuhr 1995 in seinem Benetton-Renault zur WM-Krone, 1996 und 1997 war die Reihe wieder an Williams-Renault mit Damon Hill und Jacques Villeneuve. 2005 und 2006 triumphierte Fernando Alonso im Renault F1 Werksteam, bevor Sebastian Vettel 2010 mit Red Bull und Renault seinen ersten Titel gewann.
