Die Reifen müssen extrem schnell auf ihre optimale Betriebstemperatur kommen und ein hohes Niveau an mechanischen Grip erreichen. Abrieb und Verschleiß der Reifen erreichen auf dem spektakulären Straßenkurs im Fürstentum die niedrigsten Werte der Saison, daher sollten zwei Stopps pro Auto die Norm sein.
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Im Gegensatz zu den anderen Rennen findet das freie Training in Monte Carlo nicht am Freitag, sondern am Donnerstag statt. Das beeinflusst die Entwicklung der Strecke, zumal Teile des Kurses während des Rennwochenendes für den normalen Straßenverkehr geöffnet bleiben. Bei den vergangenen Rennen in Monaco regnete es häufiger, die Regenreifen Cinturato Green (Intermediate) und Cinturato Blue (Regenreifen) könnten am Wochenende also auch wieder zum Einsatz kommen.
„In Monaco gehen wir davon aus, dass jeder Wagen im Schnitt zweimal in die Box kommen wird, denn anders als beim Rennen in Barcelona sind Reifenabrieb und Verschleiß hier sehr gering. Kein Grund, die Renn- und Reifenstrategie zu vernachlässigen. So nutzten in der Vergangenheit Fahrer völlig unterschiedliche Strategien, um am Ende nahezu gleichauf ins Ziel zu kommen. Anders als in der Vergangenheit wurde der Grand Prix in Spanien von Fahrern aus dem hinteren Startfeld gewonnen. Es wird interessant sein zu beobachten, ob sich dieses Muster in Monaco wiederholen kann. Denn der Circuit ist dafür bekannt, dass auf ihm kaum überholt werden kann. Daher kommt der Strategie noch größere Bedeutung zu als sonst, und die Teams werden verschiedene Taktiken einsetzen, um ihre Ausgangsposition zu verbessern“, sagt Paul Hembery.
Jean Alesi ergänzt: „Ich mochte den Kurs von Monaco immer sehr. Wenn ich mich recht erinnere, stand ich dort dreimal auf dem Podest, fuhr bei zwei Rennen die schnellste Runde und landete bei meinem ersten Grand Prix hier auf dem zweiten Rang hinter Ayrton Senna. Meine ersten Erfahrungen auf dem Circuit von Monaco machte ich mit Pirelli, das war 1990, als ich für Tyrrell fuhr. Wir nutzten Qualifying Reifen, was mir großen Spaß bereitete. Wenn man beim Qualifying eine Runde drehte, schien die Begeisterung auf den Tribünen förmlich zu explodieren. Das ganze Ambiente in Monte Carlo ist einfach magisch. Beim Qualifying einen vorderen Startplatz zu erreichen, ist sicher wichtig, aber vielleicht nicht mehr ganz so entscheidend wie früher. Wir haben in diesem Jahr häufig gesehen, dass das Rennen selbst viel wichtiger ist, denn mit einer guten Strategie lässt sich auch eine weniger gute Startpostion ausgleichen. Ist also das Qualifying nicht optimal verlaufen, so bleibt immer noch die Möglichkeit, während des Rennens etwas Besonderes zu tun. Und das ist ein großer Vorteil, den Pirelli der Formel 1 ermöglicht hat. Der Abrieb und der Verschleiß der Reifen sind in Monaco gering, dennoch muss man beide Komponenten im Blick behalten, denn der Circuit gewinnt im Verlauf des Wochenendes massiv an Grip, vielleicht stärker als auf den anderen Strecken der Saison. Weil die Fahrer immer weiche Slicks einsetzen, können sie kräftig aufs Gas drücken. Das ist ein tolles Gefühl.“
Die Strecke und die Reifen
Bislang gab es in der Saison 2013 noch keine Safety-Car-Phase. Aufgrund der engen Abmessungen des Kurses in Monaco mit seinen Betonwänden und Leitplanken sowie den geringen Ausweichmöglichkeiten ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sich dies am kommenden Wochenende ändern wird. Neben Singapur, Korea und Kanada hat Monaco mit rund 80 Prozent die höchste Einsatzwahrscheinlichkeit für das Safety Car. Dieses Wissen wird die Rennstrategien der Teams zweifellos im hohen Maße beeinflussen.
Die zehn Bestplazierten des vergangenen Jahres wählten ausnahmslos eine Ein-Stopp-Strategie und wechselten die Reifen im Bereich der 30. Runde. Bis auf zwei Ausnahmen starteten alle Piloten mit supersoften Slicks, um dann die soften Reifen montieren zu lassen. Im Vergleich mit den anderen Circuits der Saison hat die Grand Prix-Strecke von Monte Carlo in den meisten Kategorien die niedrigsten Werte. So ist sie unter anderem die langsamste Strecke des Jahres und ihre Fahrbahnoberfläche ist am wenigsten rau.
Technische Hinweise zu den Reifen
Der Kurs in Monaco beansprucht insbesondere die Bremsen. Dadurch strahlen sie Hitze auf die Reifen ab, was die Belastung der Reifenstruktur zusätzlich erhöht. Wenn sie zum Beispiel die Kurve von Sainte Devote erreichen, drosseln die Fahrer innerhalb von 100 Metern das Tempo um 160 km/h. Auch in der Swimming Pool-Passage werden die Reifen stark gefordert. Dort treffen sie mit 200 km/h auf die Kerbs und müssen Seitenkräften von 3,65 G standhalten.
In jeder Runde eines Grand Prix in Monaco führt ein Fahrer über 130 wichtige Lenkbewegungen aus und wechselt im Schnitt alle 50 Meter den Gang. Jede dieser Aktionen beansprucht die Reifen im hohen Maß. Die Haarnadelkurve Loews ist die langsamste Kurve der Saison. Sie wird mit nur 47 km/h durchfahren. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit ist hier der mechanische Grip wichtig. Der volle Radanschlag führt dazu, dass der Vorderreifen beim Richtungswechsel die gesamte Arbeit leisten muss.
Die bisherige Reifenwahl Formel 1 2013
| P Zero Red | P Zero Yellow | P Zero White | P Zero Orange | |
| Australien | Supersoft | Medium | ||
| Malaysia | Medium | Hart | ||
| China | Soft | Medium | ||
| Bahrain | Medium | Hart | ||
| Spanien | Medium | Hart | ||
| Monaco | Supersoft | Soft | ||
| Kanada | Supersoft | Medium |
